8月19日，在珠江口水面下106米深處，隨著“深江1號”盾構機順利完成3590米既定掘進任務，由中鐵十四局負責的深江鐵路珠江口隧道順利抵達海底最深處，這是中國大盾構水下掘進的最深紀錄，也是世界高鐵盾構海底隧道掘進的最深紀錄。工程建成后，中國高速列車將在百米海底飛馳。

　　全長13.69公里的珠江口隧道是深江鐵路重點控制工程，采用礦山法＋盾構法組合施工。其中，中鐵十四局采用一臺開挖直徑13.42米的“深江1號”盾構機，從東莞虎門向廣州南沙方向掘進3590米。掘進過程中，盾構機下穿多條主航道，先后穿越13種地層、5種復合地質，全斷面硬巖掘進長達2.75公里，花崗巖強度最高達124.6兆帕，還連續穿越17條斷裂帶及分支，區間工程復雜的水文及地質條件，為工程帶來了極大的難度。

　　據中鐵十四局深江鐵路項目負責人李兵介紹，隧道盾構段最低點位于珠江口水面下106米，“深江1號”盾構機最大承受水土壓力可達10.6巴，在國內尚無同等條件的工程經驗和設計標準可供參考。

　　針對施工難題，項目團隊量身定制了“深江1號”盾構機，配置了常-帶壓重型復合刀盤、可伸縮主驅動、雙層殼體，同時集成了高精度大流量環流、高效重載物料運輸、主驅動密封自動加壓、盾尾間隙測量、管片自動選型及浮動檢測、隧道通風制冷等一系列智能化系統，確保盾構機在超高水壓、超大埋深、裂隙發育的不良地質段連續、穩定、安全掘進。

　　中鐵十四局深江鐵路項目總工程師陳興飛介紹，“深江1號”盾構機于2021年12月始發，歷時969天，一路下坡掘進，今天終于抵達最低點106米處。掘進過程中，長達490米的斷裂帶及分支是地質條件最復雜、施工難度最大的區間，其中最寬的15號斷裂帶寬達32.5米，區間巖層不均一、軟硬不均、埋深大、水壓高，施工風險極高。

　　深江鐵路新建深圳至江門鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，正線公里，設西麗（不含）、深圳機場東、濱海灣、南沙、中山北、橫欄、江門（含）7座車站，西麗至南沙段設計速度200公里/小時，南沙至江門段250公里/小時。濱海灣站位于虎門路東社區，站房建筑面積為17998平方米。深江鐵路總工期5.5年（不含先開段），計劃2028年4月建成通車。屆時，從虎門到深圳機場、南沙、中山、江門、陽江、茂名、湛江等地的時間都將縮短。

　　地質差。深江鐵路珠江口隧道穿越13種地層、5種復合地質、17條斷裂帶，其中全斷面硬巖長2.75公里，巖石強度最高達124.6兆帕。

　　接收難。盾構機首次在空間極其狹小的海底洞室內采用原位拆解+洞內回拖的方式進行接收，盾構機接收、拆解、運輸難度大，挑戰高。

　　強腐蝕。隧道穿越多條斷裂破碎帶，與海水貫通，化學侵蝕環境作用等級高，對盾構設備、實體結構的耐腐蝕性提出了更高要求。

　　坡度陡。盾構機掘進Kaiyun官網登錄入口 開云網站一直處于全程長距離下坡狀態，最大坡度達25‰，長距離、大坡度給設備排污、物料運輸、通風、降溫等盾構施工造成了極大困難。

　　直徑大。隧道設計為單洞雙線高速鐵路隧道，管片外徑12.9米，盾構機開挖直徑13.42米，為大直徑盾構隧道。

　　針對以上特點，項目部集合科技創新資源，確定開展的科技創新研究課題集中在超高水壓、長距離硬巖Kaiyun官網登錄入口 開云網站掘進刀具快速更換、海底小空間盾構機原位拆解等7項前沿技術，為隧道安全高效施工提供堅強保障，也為世界海底隧道工程提供了寶貴經驗和借鑒。

　　2021年8月24日，“深江1號”盾構機下線號”盾構機刀盤下井，在虎門沙角始發。

　　2024年8月19日，“深江1號”抵達海底106米處，隧道完成預計掘進任務。

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